·我在拉萨结识的一位藏族朋友飞来北京公干。
·闲暇时除了参观几处常规的旅游景点之外，
·他还特别要求我带他去北京西客站，
·见识一下火车的模样。
·看着朋友向往的表情，
·我这才恍然意识到：
·许多开着吉普、坐过飞机的西藏人其实是从未见过火车的，
·而“青藏铁路”这个有些生涩的名词，
·也瞬间从记忆深处，
·串连在苍莽无疆的雪域地图上。
1995年的春天，我第一次动身从北京去拉萨，先乘火车到西宁，再转乘另一班穿越柴达木盆地的列车，嘴里念叨着海子的名诗：《姐姐，今夜我在德令哈》，满身寒意地抵达了当时青藏铁路一期的终点，也就是青藏公路的起点：格尔木市。一宿之后，疲惫不堪的我在高原反应凶猛的侵袭下，又被一辆老旧的长途汽车连续36个小时，昼夜不停地运送到布达拉宫的山脚下。
近十年来，我不断地试探着进入西藏的各条路线：从云南德钦切入藏南芒康的滇藏线；从四川德格进抵藏东昌都的川藏线；从新疆叶城深入藏西阿里的新藏线（可惜始终未能成行），当然还有从成都、重庆、甚至加德满都直接飞到拉萨贡嘎机场的空中航程。但火车的滋味却只留存在当年格尔木冷清的暮色里，渐渐消退了往昔鲜活的颜色。
然而青藏铁路却在十年的光阴里轰轰烈烈地前进着，连接起高原上一座座珍珠般散落的乡镇、牧场，又将这方原本浑璞无垠的原野纵贯出一道意义深远的钢铁刻痕。
沿着地图上青藏铁路蜿蜒的路线，那些朴实的地名重新跃然纸上，勾起我个人，有时也许是一个时代的苍茫记忆。从格尔木朝西南方向行进，崭新的铁道钢轨与饱经风霜的青藏公路彼此纠缠，如一对见证着不同时代的远游父子。随着地势不断抬升，枯黄的盐碱地渐渐有了几分青青的草色，称得上第一道汉藏天堑的昆仑山口，也早因青藏公路的通行，和它海拔4770米的高度，成为前往西藏的旅人们遭逢的第一次身心震撼。
青藏铁路以一孔工程浩大、工艺复杂的隧道从昆仑山的隘口下方直插而过。这条全长1686米的穿山隧道，没能让未来搭乘“豪华旅游专列”的观光客看见往来的藏人在昆仑山口垒起的第一座玛尼堆，也会让他们错过向风蚀斑驳的“索南达杰纪念碑”肃然致敬的机会。作为传奇式的禁猎队伍“野牦牛队”的创始人，索南达杰于十二年前在押送盗猎分子的途中遇害，却将一种血性的尊严留存在这片广袤的荒原上。2000年，我曾在 “野牦牛队” 第三任队长梁银权的带领下，酹酒祭奠这位为可可西里的自由生灵奋战至死的藏族勇士，也曾在山边公路旁的“索南达杰保护站”，与一众“野牦牛队”游侠般的汉子们酣醉高歌。
如今，索南达杰纪念碑上那段悲壮的历史铭文多少有些涣灭不清，散伙的“野牦牛队”早被收编于正规的“可可西里保护局”麾下。一段传奇已告终结，但昔日因他们的誓死护卫而家喻户晓、生机再现的藏羚羊，却成为2008年北京奥运会的吉祥物之一，甚至漫漫的青藏铁路也在修筑过程中，也为它们的迁徙预留出若干条通道。在昆仑山下，全长11.7公里的清水河特大桥，是建筑在高原冻土地段上的世界最长铁路桥，专为着藏羚羊和其他野生动物的通行而以桥代路，良苦用心，殊堪礼赞。
从不冻泉到五道梁，从风火山到西大滩，曾经自由奔驰在莽莽荒原上的藏羚羊，或许终将学会如何穿越铁轨下方的水泥涵洞，适应火车雷鸣一般的怒吼，朝着西边的库塞湖、卓乃湖，投奔它们产羔育子的远方山野。沿着青藏铁路，如列的雪山亘古肃穆，而曾经荷枪战斗的索南达杰，或许也将如藏人所笃信的那样，化身为昆仑神山的护佑者，继续守望这方众生繁衍的可可西里大地。
世界上最高的火车站--唐古拉车站遗世独立，标志着人类向荒原进军的又一处桥头堡。站台以外，就是羌塘万里无人区，地球上最后一片寂寥而骄傲的土地
沱沱河是青藏铁路经过的又一处知名胜地，自小读过中国地理课本的人们都知道她是长江的正源，直接承载着格拉丹冬的冰川融水，再与其他的支流汇聚成通天河－金沙江，开始她奔流到海的万里征程。我在新世纪之初见到的沱沱河，是一条溪流散乱的辫状水系，虽远没有长江中下游的波澜壮阔的水势，却更让人触景生情，与我同行的一位摄影师甚至长跪河畔，恸哭失声。曾经有人将河流比作人的一生，沱沱河正如我们稚嫩柔弱的幼年时光。也有生态学家将青藏高原称作哺育万千生命的“中华水塔”，沱沱河则是这座水塔中最重要的一条血脉。屡屡因生态恶化成为媒体焦点的“三江源自然保护区”，是否会因青藏铁路的开通面临更为严峻的环境挑战呢？
曾坐在沱沱河畔，黄昏万丈的霞光之下，听几个藏族孩子嗓音清亮地唱起亚东的歌：“唱这首沐浴在河边的歌，欢呼云开日出的幸福。用山上的冰雪酿造童年的祈祷，江河源头铸造灵魂的殿堂”（亚东：《唱给太阳》）。他们一首接一首地唱着，藏语夹杂着汉语，纯净如格拉丹冬初融的雪水。旁边一位牧羊的老者见我听得入神，忍不住嘟囔道：“唱得再好有什么用，长大了还不是在这山坡坡上放羊？”那是我第一次迫切地期待青藏铁路的早日竣工，好让这些个唱歌的少年能有机会坐上飞驰的列车，朝向未知的远方行进，摆脱他们的祖辈世代如斯的卑微宿命。
翻过唐古拉山，就是西藏自治区的辖界了。每一个走过青藏公路的人都会记住唐古拉山口，因为这是此行最高而险的一道关隘。5230米的海拔至少令人多几分高瞻远瞩的虚荣，虽然大多数旅行者都不敢在此地盘桓过久。在唐古拉山两侧，青藏铁路与一直不离不弃的青藏公路终于有了路线的分歧，在更加荒凉却相对低缓的布曲、扎加藏布和日阿拉藏布河谷地区另辟蹊径，辗转通向藏地的安多。在海拔5072米的唐古拉铁道垭口附近，世界上最高的火车站——唐古拉车站遗世独立，标志着人类向荒原进军的又一处桥头堡。站台以外，就是羌塘万里无人区，地球上最后一片寂寥而骄傲的土地——当我们对铁路建设者开天辟地的伟力赞叹不已的同时，似乎也感受到人与大自然在荣誉和危机、文明与野性之间呼吸紧促的悄然对峙。
从历史上看，安多是西藏腹心地区的门户，许多从青海入境的外国传教士与探险家，大多是在这一带被西藏派来的人马驱逐出境。但安多也是自格尔木以来最繁华的第一个边镇，从令人闻之色变的“西大滩得病，五道梁送命”，一路下行到4700米高的安多县城，再次见到青青的牧野与安详的众生，总会有一种重返人间的幸福感。甚至在昆仑山至唐古拉山一路沉寂的手机也在安多县内重新有了通讯信号，令人顿生向远方家人报平安的迫切心情。当然，青藏铁路在这片土地上也留下了它的“世界之最”：海拔4704米的安多铺架基地，是世界上海拔最高的铺架基地。自此，青藏铁路终于向雪岭环抱的西藏高原再度进发了。
从安多出发，短暂相逢的青藏铁路与公路再度仳离，向西呈新月型的弧线经过错那湖畔，临近色林错黑颈鹤自然保护区，再在卡日弄巴地区和青藏公路携行至那曲。有着藏北重镇之称的那曲千百年来一直是西藏牧区的中心，从格尔木南下的青藏公路与从昌都西行的黑昌公路（川藏公路北线）在那曲交汇，又一同延伸向更南方的拉萨。
朋友希望我和那些老人们聊聊，让一章早已淡漠的筑路历史翻印出几行新鲜的文字。话音未落，青藏铁路就已伸进了这座曾经孤绝的圣城。
青藏铁路的钢轨铺进当雄，就已到了拉萨的辖区。2001年，我陪著名的西藏生态学家徐凤翔教授一道，从当雄进入纳木错，考察藏北湖泊生态的变迁。时年七十的徐教授忧心忡忡地看着纳木错日渐下降的水位线，也对到处横行无忌的汽车辙印深感不安。“藏北是生态最为脆弱的地区，”她反复宣讲着一个平实的道理，“任何一片高寒草甸的破坏都意味着藏北无可挽回的生态损失。”随着青藏铁路的开通，以“天湖”著称于世的纳木错无疑将吸引更多游人的行迹，然而生态底线极其脆弱的这方圣山神湖，能否捍卫她在藏传佛教的动人传说中永不凋零的美色呢？
最后，还是让我们伴着轮轨撞击的铿锵节奏，追随青藏铁路的最后一段里程，回到拉萨，回到布达拉宫。今日的拉萨已经不再是十年、二十年前那座弥散着桑烟的慵懒老城：到处躺卧着无家的野狗，徘徊着万里叩长头而来的朝圣者。她在我一次次短暂的停留中飞速地变换着面孔和体态，直到我的脑海中彻底报废了一张过时的城市地图。我至今还没能满足几个拉萨朋友的心愿：他们的父辈都是当年修建青藏公路的工人，工程竣工之后落户西藏，让自己的子女成为了土生土长的雪域后代。朋友希望我和那些老人们聊聊，让一章早已淡漠的筑路历史翻印出几行新鲜的文字。话音未落，青藏铁路就已伸进了这座曾经孤绝的圣城。众声喧哗里老旧的柏油公路容颜消褪，或许唯有在城中凋敝的甜茶馆里，老人们才追忆得起往昔的甘苦滋味。
从某种意义上说，青藏铁路是将“雪域秘境”的光环彻底戳破的最后一根“芒刺”，把西藏和中国其他所有的省份收纳于同一条现实主义的发展轨道上。正如“高峡出平湖”的三峡不再是“两岸猿声啼不住”的一川古水，而是成为推动中国GDP洪流的“水电资源”一样，即将呼啸着滚滚巨龙的青藏铁路，也将一幅“人流－物流－经济流” 的宏大蓝图，彰显在雪岭荒原之上。
